F1 2026: Cuộc đại tu quy định lớn nhất 12 năm và tấm bản đồ quyền lực chưa ai vẽ xong

Đêm trước cuộc đại tu

Ba giờ sáng ở Brixworth, tiếng ồn không đến từ động cơ. Nó đến từ quạt hút gió, từ nền bê tông rung lên dưới đế giày, từ tiếng bước chân của những kỹ sư đi lại trên sàn kim loại. Rồi động cơ nổ, và căn phòng biến thành một cái trống khổng lồ.

Ở đâu đó phía trên dải âm trầm ấy, lẽ ra phải có một tiếng rít cao tần. Nó không có ở đó.

Tôi đã nghe âm thanh đó hàng nghìn lần. Lần đầu là ở một băng thử nhỏ gần Stuttgart, mùa đông năm 2026, khi các nhà sản xuất còn giấu những cỗ máy hybrid đầu tiên sau cánh cửa thép và chỉ cho vài người ngoài được đứng trong phòng quan sát. Tiếng rít ấy là âm thanh của cả một kỷ nguyên. Nó nói rằng nhiệt thải của động cơ đốt trong đã được biến thành điện, rằng Formula 1 đã tự biến mình thành một phòng thí nghiệm hiệu suất nhiệt động học đắt nhất hành tinh, và rằng mọi cuộc đua từ đó trở đi sẽ được quyết định bởi những kỹ sư mặc áo khoác trắng ngồi trong phòng điều khiển cách đường đua vài nghìn cây số.

Mùa đông này, ở những băng thử lớn nhất châu Âu, âm thanh đó biến mất. MGU-H bị gạch khỏi công thức. Bộ quy định kỹ thuật 2026 mà Liên đoàn Ô tô Quốc tế công bố ngày 6 tháng 6 năm 2026 đã kết thúc vòng đời của bộ phận tái thu hồi nhiệt từ khí thải, thứ từng là chữ ký kỹ thuật của mười hai năm qua.

Có những khoảng im lặng trong một phòng thử nghiệm nói nhiều hơn mọi thông cáo báo chí về một bản hợp đồng bom tấn.

Tôi làm nghề đưa tin về F1 từ năm 2026. Tôi đã đi qua bốn lần thay đổi công thức lớn: từ động cơ V10 sang V8 năm 2026, từ V8 sang hybrid năm 2026, bộ khí động học rộng bản năm 2026, và bộ hiệu ứng mặt đất năm 2026. Chưa lần nào tôi thấy nền tảng của môn thể thao này bị xáo trộn đồng thời ở nhiều tầng đến thế. Bộ máy động lực thay đổi. Khung gầm thay đổi. Khí động học thay đổi. Lốp thay đổi. Số lượng đội thay đổi. Và cả bản đồ quyền lực thương mại cũng thay đổi.

Ở tuổi 54, tôi học được rằng cảm xúc cũng là một dạng dữ liệu hiếm. Và dữ liệu cảm xúc của mùa đông này đang hét lên một điều: không ai, kể cả những người trong cuộc, thực sự biết chiếc xe nào sẽ nhanh nhất vào tháng Ba.

Bối cảnh: công thức mới và những người chơi mới

Bộ quy định 2026 chia đôi hệ thống động lực gần như hoàn hảo. Động cơ đốt trong giữ khoảng 400 kW, còn hệ thống điện đẩy lên khoảng 350 kW, gấp gần ba lần công suất của MGU-K hiện tại. Tổng công suất vẫn quanh mức một nghìn mã lực, nhưng tỷ lệ giữa hai nửa đã đảo lộn. Nhiên liệu là loại tổng hợp bền vững một trăm phần trăm, và trọng lượng nhiên liệu mang theo mỗi chặng giảm mạnh, xuống còn khoảng bảy mươi kilôgam so với mức một trăm kilôgam quen thuộc.

Cách đo cũng thay đổi. Từ mùa tới, giới hạn nhiên liệu được quản lý theo dòng năng lượng thay vì theo khối lượng chảy. Đây là một chi tiết kỹ thuật nhỏ trong văn bản nhưng có hệ quả khổng lồ trên đường đua, bởi nó cho phép các đội khai thác những hỗn hợp nhiên liệu và tỷ lệ đốt cháy khác nhau mà trước đây bị giới hạn bởi trần lưu lượng.

Phần khung gầm cũng bị viết lại. Xe ngắn hơn, hẹp hơn, nhẹ hơn khoảng ba mươi kilôgam. Lực nén xuống mặt đường giảm chừng ba mươi phần trăm, lực cản không khí giảm hơn một nửa. Cánh gió chủ động xuất hiện, thay thế hệ thống giảm lực cản quen thuộc: ở chế độ Z, xe chạy cấu hình nén xuống tối đa cho các góc cua; ở chế độ X, các cánh gió mở phẳng để xe lao đi trên đường thẳng. Thêm vào đó là một cơ chế tăng áp lực điện dành cho xe đang bám đuổi, cho phép triển khai thêm năng lượng điện trong một cửa sổ tốc độ nhất định.

Lốp vẫn là loại vành mười tám inch nhưng bề rộng thu nhỏ. Và lịch thi đấu cũng đổi: Madrid gia nhập với tư cách chặng Tây Ban Nha, trong khi Imola và Zandvoort rời khỏi danh sách.

Những người chơi mới là phần thú vị nhất. Audi tiếp quản đội đua có trụ sở tại Hinwil, Thụy Sĩ và tự phát triển hệ thống động lực tại Neuburg, Đức. Red Bull đưa cỗ máy đầu tiên do chính mình chế tạo ra đường đua, mang nhãn Ford. Honda chuyển toàn bộ nguồn lực sang Aston Martin. Alpine kết thúc kỷ nguyên động cơ nhà máy của Renault và trở thành khách hàng của Mercedes. Và Cadillac bước vào với tư cách đội đua thứ mười một, dùng động cơ khách hàng của Ferrari trong giai đoạn đầu trước khi tự phát triển hệ thống động lực riêng.

Trần chi phí vẫn quanh mức một trăm ba mươi lăm triệu đô-la mỗi mùa, với những khoản nới lỏng dành cho đội mới và cho nhà sản xuất động lực mới.

Đó là bối cảnh. Phần còn lại của bài viết này là chín lớp phân tích mà tôi cho là cần thiết để đọc đúng mùa giải sắp tới.

Lớp một: cỗ máy 2026 và bài toán năng lượng chưa có lời giải

MGU-H ra đi mang theo một thứ mà ít người hâm mộ nhận ra: nó từng là bộ phận kéo dài tuổi thọ của chính động cơ. Bộ phận này hút khí thải, quay tuabin, triệt tiêu độ trễ turbo, và cho phép động cơ chạy ở tỷ số nén cao mà không cần van xả. Bỏ nó đi nghĩa là độ trễ turbo quay lại, và các đội phải dùng chính động cơ điện để xoay tuabin trước khi khí thải kịp làm việc đó.

Hệ quả là một chuỗi phụ thuộc chưa từng có. Nếu xe phải dùng năng lượng điện để chống độ trễ, thì năng lượng điện đó phải được thu hồi ở đâu đó. Với trần thu hồi dưới phanh, các kỹ sư buộc phải tìm năng lượng ở những nơi mà trước đây không ai nghĩ tới, kể cả việc giảm tốc ngay trên đường thẳng.

Đây là điểm tôi muốn nhấn mạnh trước mọi tranh luận khác về mùa giải 2026: chiếc xe nhanh nhất sẽ không phải chiếc xe có nhiều lực nén nhất hay động cơ mạnh nhất, mà là chiếc xe quản lý dòng năng lượng hiệu quả nhất trong từng mét của vòng đua.

Tôi đã xem các bản mô phỏng của vài đội trong mùa đông. Con số tuyệt đối thì tôi không thể tiết lộ, nhưng cấu trúc của vấn đề thì rõ ràng: trên một vòng đua dài, biên độ năng lượng khả dụng giữa một cách vào cua tiết kiệm và một cách vào cua phá sức lên tới vài phần mười giây mỗi vòng. Nhân với năm mươi vòng, đó là cả một chiến lược.

Bài toán này chưa có lời giải, bởi vì lời giải phụ thuộc vào đường đua. Ở Monaco, nơi tốc độ trung bình thấp và phanh liên tục, năng lượng thu hồi dồi dào. Ở Monza, nơi xe chạy gần như toàn bộ vòng ở chế độ X, năng lượng trở thành hàng hóa khan hiếm. Mỗi chặng là một bài toán riêng, và mỗi đội phải giải nó mười hai lần trước khi mùa giải bắt đầu.

Lớp hai: khi quản lý năng lượng thay thế quản lý lốp

Trong mười lăm năm qua, trục chiến thuật của F1 là lốp. Ai kiểm soát được độ mài mòn, người đó kiểm soát cuộc đua. Điều đó vẫn đúng, nhưng có một trục thứ hai xuất hiện và nó không nằm trên đường đua mà nằm trong phần mềm.

Các đội sẽ mang tới mỗi chặng một bản đồ triển khai năng lượng. Bản đồ đó quy định tay đua được dùng bao nhiêu điện ở đoạn nào, ở vòng nào, và trong điều kiện nào. Nó không cố định. Nó cập nhật theo nhiệt độ mặt đường, theo khối lượng nhiên liệu còn lại, theo loại lốp đang chạy, và theo việc xe phía trước đang ở khoảng cách bao xa.

Cơ chế tăng áp lực điện dành cho xe đang bám đuổi làm thay đổi hoàn toàn logic vượt xe. Trước đây, giảm lực cản quen thuộc tạo ra một khoảng chênh tốc độ cố định và tay đua chỉ cần chọn thời điểm. Bây giờ, người bám đuổi có thêm một nguồn lực có thể cạn kiệt, và người dẫn đầu cũng có công cụ riêng để đối phó. Cuộc đua trở thành một trò chơi tiêu hao tài nguyên, trong đó mỗi lần vượt xe là một lần rút vốn.

Chiến thuật không phải xác ướp, đừng bọc nó bằng kính bảo tàng. Những cuốn sách về chiến thuật F1 viết trong thập niên vừa qua sẽ phải viết lại từ đầu.

Có một chi tiết mà tôi cho là quan trọng hơn cả: xe an toàn và xe an toàn ảo. Dưới chế độ xe an toàn, tốc độ giảm và việc phanh gấp biến mất, nghĩa là khả năng thu hồi năng lượng sụp đổ trong khi nhu cầu triển khai vẫn còn nguyên khi cuộc đua trở lại. Các đội sẽ phải tính trước một kịch bản mà trước đây họ chưa từng phải tính: tái nạp năng lượng trong lúc đoàn đua di chuyển chậm.

Lớp ba: đội đua và tay đua, khi sự ổn định trở thành tài sản

Bốn đội lớn đi vào mùa giải 2026 với những cặp tay đua không thay đổi. McLaren giữ Lando Norris và Oscar Piastri. Ferrari giữ Charles Leclerc và Lewis Hamilton. Mercedes giữ George Russell và Kimi Antonelli. Aston Martin giữ Fernando Alonso và Lance Stroll. Williams giữ Alex Albon và Carlos Sainz. Haas giữ Esteban Ocon và Oliver Bearman.

Sự ổn định đó không phải ngẫu nhiên. Khi công thức thay đổi, giá trị của một cặp tay đua ổn định tăng vọt, bởi vì đội đua cần phản hồi đáng tin cậy về một chiếc xe mà chưa ai từng lái. Một tay đua hiểu rõ chiếc xe cũ có thể chỉ chính xác đâu là điểm khác biệt của chiếc xe mới. Một tay đua mới đến chỉ có thể nói rằng chiếc xe hành xử khác.

Ở đầu bên kia của dải, Audi đặt cược vào Nico Hülkenberg và Gabriel Bortoleto. Đây là một cặp được thiết kế cho giai đoạn chuyển tiếp: Hülkenberg mang lại kinh nghiệm và sự điềm tĩnh của một người đã đi qua nhiều thế hệ xe, còn Bortoleto mang lại dữ liệu phát triển và khả năng học hỏi nhanh. Nhược điểm nằm ở chỗ không ai trong hai người từng dẫn dắt một dự án xe hoàn toàn mới ở cấp độ này.

Cadillac chọn hướng ngược lại hoàn toàn: hai tay đua kỳ cựu, Sergio Pérez và Valtteri Bottas. Đây là lựa chọn hợp lý về mặt rủi ro. Hai người này cộng lại có hàng trăm lần xuất phát và hiểu rõ cách một đội đua lớn vận hành. Nhưng cả hai đều đã ở giai đoạn cuối sự nghiệp, và câu hỏi đặt ra là liệu họ còn đủ động lực để hét vào bộ đàm lúc hai giờ sáng ở một chặng đua thứ hai mươi tư hay không.

Chi tiết còn bỏ ngỏ là chiếc ghế thứ hai tại Red Bull. Max Verstappen được xác nhận từ lâu. Người ngồi cạnh anh thì chưa. Đây là quyết định mà tôi cho là có hệ quả chiến lược lớn hơn vẻ ngoài của nó.

Lớp tư: cục diện cạnh tranh và bốn tầng quyền lực

Tôi chia mùa giải 2026 thành bốn tầng.

Tầng một gồm McLaren, Ferrari, Mercedes và Red Bull. Bốn đội này có chung ba đặc điểm: cơ sở hạ tầng đã được xây dựng cho chu kỳ mới từ nhiều năm trước, nguồn nhân lực ổn định, và quy trình phát triển đã được kiểm chứng qua nhiều lần đổi luật. McLaren bước vào mùa giải với tư cách đương kim vô địch và với một lợi thế ít ai nhắc tới: họ là đội duy nhất trong nhóm dẫn đầu không phải xây dựng một hệ thống động lực mới, mà là tối ưu hóa một hệ thống đã hiểu rõ.

Red Bull là trường hợp ngược lại. Họ tự làm động cơ lần đầu tiên trong lịch sử đội đua, và lịch sử nói rằng những dự án động cơ đầu tiên hiếm khi mượt mà.

Tầng hai gồm Aston Martin và Williams. Aston Martin có Adrian Newey ở vị trí đối tác kỹ thuật, có Honda làm đối tác động lực, và có một Fernando Alonso đang ở năm cuối của sự nghiệp nhưng vẫn là một trong những người đọc cuộc đua tốt nhất lịch sử. Williams đi theo con đường ngược lại: xây dựng lại từ nền tảng với Carlos Sainz làm mỏ neo kỹ thuật.

Tầng ba gồm Audi, Alpine, Racing Bulls và Haas. Đây là nơi có nhiều biến số nhất. Audi mang theo áp lực của một thương hiệu Đức phải thắng, trong khi bản thân dự án là một cuộc hôn phối giữa hai nền văn hóa kỹ thuật khác nhau.

Tầng bốn là Cadillac. Đội đua thứ mười một bước vào với một chiếc xe khách hàng, một nhà máy mới ở Anh và một trung tâm kỹ thuật ở Hoa Kỳ, cùng một cặp tay đua kỳ cựu. Mục tiêu thực tế của họ trong mùa đầu tiên không phải là điểm số. Đó là học.

Lớp năm: quy định và quản trị, biên giới của sự công bằng

Ở đây có một cơ chế mà người hâm mộ thường không để ý: hệ thống giới hạn thử nghiệm khí động học. Các đội xếp thấp trong bảng xếp hạng được chạy nhiều hơn trong đường hầm gió, và đội mới được hưởng thêm thời gian.

Với Cadillac, khoản nới lỏng đó biến thành một lợi thế thực sự. Một đội mới có thêm hàng trăm giờ thử nghiệm trong khi đối thủ bị trần cứng, điều đó nghĩa là trong hai năm đầu, tốc độ học hỏi của họ có thể cao hơn nhiều so với tốc độ phát triển thông thường.

Với Audi, tư cách nhà sản xuất động lực mới cũng mang lại những giờ thử nghiệm băng ghế bổ sung.

Song song đó là chuyện thuần hóa động cơ. Các hệ thống động lực 2026 phải được niêm phong trước khi mùa giải bắt đầu, với số lần nâng cấp trong mùa bị giới hạn nghiêm ngặt. Với những nhà sản xuất lần đầu làm động cơ, cơ chế này là con dao hai lưỡi: nó bảo vệ họ khỏi cuộc đua phát triển tốn kém với những đối thủ giàu kinh nghiệm hơn, nhưng đồng thời cũng khóa họ vào một cỗ máy có thể sai thiết kế trong nhiều năm.

Số lượng linh kiện động lực được phép thay trong mùa cũng được phân bổ lại. Và đây là điểm mà tôi dự đoán sẽ tạo ra tranh cãi lớn nhất trong nửa đầu mùa giải: hình phạt tụt bậc vì vượt hạn mức linh kiện. Nếu các cỗ máy mới mất độ tin cậy, chúng ta sẽ thấy những cuộc đua bị bóp méo bởi bảng phạt, và chúng ta sẽ thấy những đội tranh chấp tới từng lá thư gửi ban kỹ thuật.

Lớp sáu: thị trường tay đua và chiếc ghế cuối cùng

Về lý thuyết, thị trường tay đua mùa đông này đã đóng. Thực tế, nó vẫn còn một cửa sổ.

Chiếc ghế thứ hai tại Red Bull chưa được công bố. Đây là quyết định mà tôi cho là bị đánh giá thấp về tầm quan trọng. Trong một mùa giải mà phản hồi kỹ thuật có giá trị hơn tốc độ thuần túy ở giai đoạn đầu, người ngồi cạnh Verstappen sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển cỗ máy động lực mới của đội.

Ở phía sau, một nhóm tay đua trẻ đang đứng ngoài cuộc chơi và chờ cơ hội. Với mười một đội đua, số ghế tăng lên hai mươi hai, nghĩa là có thêm hai vị trí so với trước. Nhưng đồng thời, áp lực cũng tăng, bởi vì có thêm một đội có quyền chọn người và có thêm một nơi để ký hợp đồng ngắn hạn.

Tôi theo dõi các động thái hợp đồng ở cấp độ cấu trúc, và điều tôi thấy trong mùa đông này là sự thận trọng. Các đội đua gia hạn hợp đồng sớm hơn thường lệ, một phần vì họ muốn khóa tay đua trước khi thị trường 2027 mở ra với những chỗ trống lớn.

Lớp bảy: hồ sơ rủi ro, và độ tin cậy là biến số lớn nhất

Nếu tôi phải chọn một biến số duy nhất có khả năng định hình mùa giải 2026, tôi chọn độ tin cậy.

Lịch sử lặp lại rất đều. Khi công thức động lực thay đổi năm 2026, các cuộc đua đầu mùa chứng kiến hàng loạt xe bỏ cuộc vì lỗi hệ thống năng lượng. Năm 2026, khi hiệu ứng mặt đất quay lại, ba trong bốn đội đầu tiên gặp hiện tượng dập nảy khí động học và phải giảm chiều cao gầm, mất hiệu năng trong nhiều chặng.

Mùa giải 2026 mang theo những rủi ro tương tự nhưng nhân lên. Có ít nhất bốn chương trình động lực ở các mức độ mới khác nhau. Có một đội đua hoàn toàn mới. Có một hệ thống khí động chủ động với cơ chế chuyển chế độ mà nếu sai thời điểm có thể gây mất cân bằng ở tốc độ cao. Và có một hệ thống điện mạnh gấp ba lần, nghĩa là dòng điện lớn hơn, nhiệt lớn hơn, và nhiều điểm có thể hỏng hơn.

Tôi sẽ không ngạc nhiên nếu ở chặng mở màn, số xe về đích ít hơn số xe xuất phát một cách đáng kể. Và tôi cũng sẽ không ngạc nhiên nếu một đội đua vốn xếp giữa bảng xếp hạng năm 2026 bất ngờ giành bục ở ba chặng đầu tiên, đơn giản vì họ về đích trong khi người khác không.

Lớp tám: câu chuyện công chúng và kỳ vọng bị đặt sai chỗ

Câu chuyện mà truyền thông đang bán cho người hâm mộ là câu chuyện về sự bình đẳng: luật mới, cơ hội mới, ai cũng có thể vô địch.

Tôi hiểu vì sao câu chuyện đó hấp dẫn. Nó đúng về mặt cảm xúc. Nhưng nó sai về mặt cấu trúc.

Qua bốn lần đổi luật trong hai mươi năm, tôi đã rút ra một quy luật khá ổn định: khi luật thay đổi, thứ tự có thể xáo trộn, nhưng nhóm đội đứng đầu thường chỉ đổi chỗ cho nhau. Những đội có nguồn lực, có nhân sự và có quy trình tốt nhất không biến mất. Họ mất vài chặng, rồi họ trở lại.

Kỳ vọng bị đặt sai chỗ nằm ở đây: người hâm mộ chờ đợi một đội nhỏ vô địch, trong khi điều thực tế sẽ diễn ra là một cuộc đua tốc độ giữa bốn đội lớn để xem ai mất ít thời gian nhất trong việc giải bài toán năng lượng.

Lớp chín: dây chuyền công nghiệp từ nhà máy đến hợp đồng truyền hình

Cuộc đại tu 2026 không chỉ là câu chuyện thể thao. Nó là một sự kiện công nghiệp.

Audi tham gia bằng một quyết định ở cấp tập đoàn, và thành tích của đội đua sẽ được đọc trong phòng họp hội đồng quản trị ở Ingolstadt, không chỉ trên đường đua. Cadillac tham gia như một phần trong chiến lược của General Motors tại thị trường Bắc Mỹ. Ford quay lại sau hai mươi năm vắng bóng. Honda đặt cược vào Aston Martin sau khi rời Red Bull.

Ở tầng thấp hơn, sự thay đổi công thức kéo theo dòng chảy nhân sự. Kỹ sư động lực học là mặt hàng khan hiếm nhất trong hai năm qua, và mức lương của họ đã tăng vọt. Một số kỹ sư hàng đầu rời các đội lớn để sang đội mới với vai trò cao hơn, và điều đó có nghĩa là năng lực kỹ thuật đang được phân bố lại theo cách chưa từng thấy.

Ở tầng cao nhất, quyền truyền thông và hợp đồng tài trợ sẽ được đàm phán lại trong bối cảnh môn thể thao này đang mở rộng mạnh ở thị trường Bắc Mỹ với ba chặng đua trên lục địa này. Một cuộc đua có đội Mỹ, động cơ có bóng dáng Ford, và một chặng ở Miami, đó là một gói sản phẩm được thiết kế cho một thị trường cụ thể.

Góc nhìn phản trực giác: tôi có thể sai ở đâu

Sai lầm ngọt ngào nhất là sai lầm khiến tôi thấy mình vẫn còn biết lắng nghe.

Tháng 6 năm 2026, khi Erling Haaland rời Dortmund, tôi viết rằng một trung phong cổ điển sẽ làm chậm nhịp luân chuyển bóng của đội bóng mới của anh ấy. Tôi đã sai rõ ràng, và tôi đã học được điều gì đó từ chính sai lầm đó.

Trong bài này, lập luận trung tâm của tôi là: cuộc đại tu 2026 sẽ thưởng cho những thể chế có quy trình tốt nhất, chứ không phải cho những kẻ mới đến với luật mới. Tôi có thể sai ở ba điểm.

Điểm thứ nhất, nếu bài toán năng lượng thực sự khó đến mức nó vô hiệu hóa lợi thế về cơ sở hạ tầng. Có một kịch bản mà trong đó một khái niệm kỹ thuật duy nhất, một cách phân bổ dòng điện thông minh hơn, tạo ra khoảng cách lớn đến mức tiền bạc và quy mô trở nên ít quan trọng. Trong trường hợp đó, một đội tầm trung có thể vô địch.

Điểm thứ hai, nếu các cỗ máy động lực mới mất độ tin cậy nghiêm trọng đến mức mùa giải trở thành một cuộc thi sinh tồn. Trong trường hợp đó, đội nào đơn giản là giữ được động cơ cũ ổn định hơn trong khi chờ luật thay đổi sẽ thắng.

Điểm thứ ba, và đây là điểm tôi lo nhất, nếu bộ quy định khí động chủ động tạo ra hiệu ứng ngược với ý định thiết kế. Các nhà làm luật muốn nhiều cuộc vượt xe hơn. Nhưng khi lực cản giảm hơn một nửa trên đường thẳng và lực nén giảm ba mươi phần trăm ở góc cua, có khả năng chúng ta sẽ thấy những cuộc đua mà khoảng cách được tạo ra trong một khúc cua duy nhất và không bao giờ được san lấp lại, bởi vì xe phía sau không đủ lực nén để bám theo trong khi xe phía trước đã mở cánh trên đường thẳng.

Nếu điều đó xảy ra, chúng ta sẽ có một mùa giải mang tính nghịch lý: những chiếc xe khó lái nhất lịch sử, và những cuộc đua ít hành động vượt xe nhất trong mười năm.

Kết

Dựa trên kinh nghiệm theo dõi các chặng đua của tôi từ năm 2026, tôi đưa ra ba dự đoán có thể kiểm chứng.

Thứ nhất, ít nhất hai đội đua sẽ mất cả hai xe trong một chặng vì lỗi liên quan đến hệ thống năng lượng trước khi mùa giải đi hết chặng thứ tám.

Thứ hai, đội đứng đầu bảng xếp hạng sau giai đoạn châu Âu sẽ không phải đội có vòng chạy nhanh nhất trong các buổi thử nghiệm trước mùa.

Thứ ba, và đây là điều tôi muốn bạn ghi lại, sẽ có ít nhất một chặng đua mà chiếc xe về đích đầu tiên không phải chiếc xe dẫn đầu ở vòng cuối cùng vì người dẫn đầu đã cạn năng lượng.

Tôi nghe được tiếng lốp xe lăn trên nhựa đường trong đêm, vì không còn khán đài nào để át nó. Mùa đông này, ở những băng thử vắng người, các kỹ sư đang tập lái một thứ mà chưa ai từng lái. Và tôi, ở tuổi 54, vẫn ngồi đây ghi lại từng âm thanh đã biến mất, bởi vì đó là cách duy nhất để biết âm thanh nào sắp xuất hiện.

Người hâm mộ không nhớ bảng số, họ nhớ tiếng thở của cuộc đua. Mùa giải 2026 sẽ có một tiếng thở mới. Câu hỏi duy nhất còn lại là tiếng thở đó thuộc về ai.